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stoner_man


Surprenant quand on sait que le procureur de la République de Paris a été choisi par Macron. ratviere.gif
Oyé Sapapaya


Filière d'excellence edhelas.gif
Alain Miamdelin
On les prive pas de choisir, ils peuvent payer leur merde.

Ce pays est intoxiqué jusqu'à la moelle sad.gif
witchfinder
Citation (Alain Miamdelin @ 28/06/2019 15:34) *
On les prive pas de choisir, ils peuvent payer leur merde.

Ce pays est intoxiqué jusqu'à la moelle sad.gif

C'est Wauquiez, tranquille ©
Alain Miamdelin
Citation (witchfinder @ 28/06/2019 15:43) *
C'est Wauquiez, tranquille ©


Tiens tes troupes un peu
Oyé Sapapaya
QUOTE (witchfinder @ 28/06/2019 15:43) *
C'est Wauquiez, tranquille ©



witchfinder
Oh les cons neokill@h.gif
Val d'eau
Citation (Alain Miamdelin @ 28/06/2019 15:34) *
On les prive pas de choisir, ils peuvent payer leur merde.

D'autant plus que toutes ces conneries sont faciles d’accès, suffit d'aller faire son marché et de le préparer soi meme, le remède de grand mère en somme.
Tourista-chan
Citation (Oyé Sapapaya @ 28/06/2019 15:46) *


neokill@h.gif
M4URIC3
Citation (Oyé Sapapaya @ 28/06/2019 14:28) *


Filière d'excellence edhelas.gif



Il dit ça parce qu'on a le leader mondial de l’homéopathie avec Boiron (leader mondial bien que réalisant 60% de son CA en France, ça en dit long sur notre pays edhelas.gif).

Ca commence d'ailleurs a faire flipper de voir a quel point tous les pays sont prêt a tout pour protéger leurs 'fleurons' (cf France et Sanofi, Allemagne et Volkswagen, UK et HSBC etc.). Sorte d'extension du 'too big too fail' ou tu es prêt a laisser passer n'importe quoi a tes champions nationaux. Et autant je trouve ça dangereux globalement, autant je trouve ça naïf de ne pas le faire en pleine guerre économique.

Sale temps pour le libéralisme mais sale temps pour les entreprises publiques aussi. On se tape la 3e voie: l'oligarchie.

Citation (Val d'eau @ 28/06/2019 14:49) *
D'autant plus que toutes ces conneries sont faciles d’accès, suffit d'aller faire son marché et de le préparer soi meme, le remède de grand mère en somme.


C'est quand même relou d'utiliser le cœur et le foie d'un canard de Barbarie (oscillococcinum) pour diluer ta merde dans l’équivalent de tous les océans du globe avant de le gober. Faut des professionnels et du savoir faire.
William-10
Citation (Oyé Sapapaya @ 28/06/2019 15:28) *


Filière d'excellence edhelas.gif

Entre ce type de merde (largement soutenue) et les anti-vaccins, difficile de ne pas comprendre l'état de ce pays ... Les Gillets jaunes et cie ...

Citation (Oyé Sapapaya @ 28/06/2019 15:46) *

Sur ces sujets, il faut donner la parole aux scientifiques. Point.
NewYorkSup
Citation (Oyé Sapapaya @ 28/06/2019 09:46) *

Faudrait leur faire faire la meme procedure que pour le referendum sur la privatisation d'ADP.
witchfinder
Citation (William-10 @ 28/06/2019 16:02) *
Sur ces sujets, il faut donner la parole aux scientifiques. Point.

Avoue que t'as fait un signalement de fake news à Castaner .
Oyé Sapapaya
QUOTE (William-10 @ 28/06/2019 16:02) *
Entre ce type de merde (largement soutenue) et les anti-vaccins, difficile de ne pas comprendre l'état de ce pays ... Les Gillets jaunes et cie ...


Sur ces sujets, il faut donner la parole aux scientifiques. Point.

Fais pas le fou

witchfinder
Citation (Oyé Sapapaya @ 28/06/2019 16:08) *
Fais pas le fou


Putain cette photo, y'a trop de trucs neokill@h.gif
Gabadou
Citation (witchfinder @ 28/06/2019 16:10) *
Putain cette photo, y'a trop de trucs neokill@h.gif

laugh.gif entre Sim au premier plan, le mec derrière qui calcul pas que les autres pose et regarde pas le photographe, le mec au Stan Smith miskine la trekkeuse au gros mollet à droite et son pote gay, la tête de mafieux de Collomb qui s'en bats complètement les couilles et les gens derrière qu'on voit à peine.

Y'a que la fake Marion Cotillard qui sauve un peu la photo.
William-10
Citation (Oyé Sapapaya @ 28/06/2019 16:08) *
Fais pas le fou


Toi et d'autres, vous persistez à me coller, n'importe quel gogol apparenté de près ou de loin LREM. Je le dis et je le répète pour la millième fois, je ne suis pas adhérent LREM, je ne suis même pas sur la ligne de ce parti.
Tourista-chan
Citation (William-10 @ 28/06/2019 16:33) *
Toi et d'autres, vous persistez à me coller, n'importe quel gogol apparenté de près ou de loin LREM. Je le dis et je le répète pour la millième fois, je ne suis pas adhérent LREM, je ne suis même pas sur la ligne de ce parti.


Tu caches bien ton jeu.
witchfinder
Citation (William-10 @ 28/06/2019 16:33) *
Toi et d'autres, vous persistez à me coller, n'importe quel gogol apparenté de près ou de loin LREM. Je le dis et je le répète pour la millième fois, je ne suis pas adhérent LREM, je ne suis même pas sur la ligne de ce parti.

edhelas.gif
Bab
Citation (William-10 @ 28/06/2019 16:33) *
Toi et d'autres, vous persistez à me coller, n'importe quel gogol apparenté de près ou de loin LREM. Je le dis et je le répète pour la millième fois, je ne suis pas adhérent LREM, je ne suis même pas sur la ligne de ce parti.

Tu prends ça bien à cœur le foulard rouge.
M4URIC3
Citation (William-10 @ 28/06/2019 16:02) *
Sur ces sujets, il faut donner la parole aux scientifiques. Point.


Mais quelle est la question ?

Si c'est de savoir si l'homéopathie est plus efficace qu'un placébo, ils peuvent répondre.

Mais la question du deremboursement ou de l'interdiction (du moins du fait que l'homéopathie passe par le même process de mise sur le marché que le reste ce qui revient au même), ce ne sont pas que des questions scientifiques.
Ashura
Citation (Oyé Sapapaya @ 28/06/2019 15:46) *


Ancien ministre de la santé putain, c'est lunaire.
Parisian
Citation (Alain Miamdelin @ 28/06/2019 15:45) *
Tiens tes troupes un peu


blessure.gif
RegardZehef
QUOTE (William-10 @ 28/06/2019 16:33) *
Toi et d'autres, vous persistez à me coller, n'importe quel gogol apparenté de près ou de loin LREM. Je le dis et je le répète pour la millième fois, je ne suis pas adhérent LREM, je ne suis même pas sur la ligne de ce parti.


Parisian
Citation (RegardZehef @ 28/06/2019 17:02) *


neokill@h.gif
M4URIC3
neokill@h.gif
NeoSeb35
Le forum aurait enfin trouver un sujet ou tout le monde serait d'accord ? 41148013dff4d0.gif
Val d'eau
Citation (M4URIC3 @ 28/06/2019 16:01) *
C'est quand même relou d'utiliser le cœur et le foie d'un canard de Barbarie (oscillococcinum) pour diluer ta merde dans l’équivalent de tous les océans du globe avant de le gober. Faut des professionnels et du savoir faire.

https://www.youtube.com/watch?v=-G3MLjqicC8
Un jour je saurais comment mettre une vidéo ici ph34r.gif

Edit: ou un lien whistle.gif
Alain Miamdelin
Citation (M4URIC3 @ 28/06/2019 16:01) *
Il dit ça parce qu'on a le leader mondial de l’homéopathie avec Boiron (leader mondial bien que réalisant 60% de son CA en France, ça en dit long sur notre pays edhelas.gif).

Ca commence d'ailleurs a faire flipper de voir a quel point tous les pays sont prêt a tout pour protéger leurs 'fleurons' (cf France et Sanofi, Allemagne et Volkswagen, UK et HSBC etc.). Sorte d'extension du 'too big too fail' ou tu es prêt a laisser passer n'importe quoi a tes champions nationaux. Et autant je trouve ça dangereux globalement, autant je trouve ça naïf de ne pas le faire en pleine guerre économique.

Sale temps pour le libéralisme mais sale temps pour les entreprises publiques aussi. On se tape la 3e voie: l'oligarchie.

Et c'est moche sad.gif
Surtout que les guignols en place sont pas spécialement brillants.
Tourista-chan
Citation (Alain Miamdelin @ 28/06/2019 19:34) *
Et c'est moche sad.gif
Surtout que les guignols en place sont pas spécialement brillants.


Comme quoi il suffit d'être con et stupide pour avoir de gros postes sad.gif
Alain Miamdelin
Citation (Tourista-chan @ 28/06/2019 20:22) *
Comme quoi il suffit d'être con et stupide pour avoir de gros postes sad.gif


Ça n'a pas suffit pour moi sad.gif
Zatman Return
Citation
Val-d'Oise: une fillette de 4 ans poignardée en pleine rue

Une fillette de 4 ans a été gravement blessée à l'arme blanche vendredi dans une rue de Garges-lès-Gonesse, dans le Val d'Oise. (Val-d'Oise) par un agresseur qui reste recherché par la police, a-t-on appris samedi de sources concordantes.

L'agression est survenue en pleine journée, et en pleine rue. A Garges-lès-Gonesse, dans le Val d'Oise, une fillette de 4 ans a été gravement blessée à l'arme blanche ce vendredi. L'agresseur reste recherché par la police.

Prise en charge par les secours en urgence absolue, la fillette, blessée au niveau du dos, a été transportée à l'hôpital Necker, à Paris. Ses jours n'étaient plus en danger samedi mais elle reste hospitalisée, selon le parquet de Pontoise.

Selon le témoignage de sa mère, un homme s'en serait pris sans raison à l'enfant qui marchait dans la rue à ses côtés, aux alentours de 19H30, selon une source proche de l'enquête.

Le parquet a confié à la Sûreté départementale une enquête pour tentative d'homicide sur mineur de moins de 15 ans.


De mieux en mieux
Vince206plusHDI
Citation (Gabadou @ 19/06/2019 20:17) *
C'est un problème de conception aérodynamique deja ( avions trop court sur pattes, moteur rehaussé), un problème de certification ( j'ai plus confiance en la FAA perso), et un problème de procédure (logiciel donc). Ça fait beaucoup.
Après ça vole hein mais c'est très largement en dessous des standards qu'on est en droit d'attendre à ce niveau. L'A320 avait eu un crash lors d'un vol de présentation à Toulouse, selon les versions cela serait à cause du pilote ou du logiciel, mais dans ce cas pas de problème de conception qui oblige d'avoir un correctif software pour palier un problème de conception aérodynamique. Ce qui est scandaleux.

c'était un 330 le crash à Toulouse, mais le 320 a aussi eu "pas mal" de soucis à ses débuts, avec Habsheim ( vol de presentation public avec passagers opéré par air france en 88, ou le crash du mont saint odile sur air inter.
et au final, ca ne l'a pas empeché de s'imposer, donc même si Boeing sont un peu des grosses merdes, ca n'empechera pas la marque "737" de perdurer, car seule la concurrence permet de maintenir un haut niveau d'exigence au sein des deux avionneurs, et les compagnies le savent.
Gabadou
Citation (Vince206plusHDI @ 29/06/2019 19:55) *
c'était un 330 le crash à Toulouse, mais le 320 a aussi eu "pas mal" de soucis à ses débuts, avec Habsheim ( vol de presentation public avec passagers opéré par air france en 88, ou le crash du mont saint odile sur air inter.
et au final, ca ne l'a pas empeché de s'imposer, donc même si Boeing sont un peu des grosses merdes, ca n'empechera pas la marque "737" de perdurer, car seule la concurrence permet de maintenir un haut niveau d'exigence au sein des deux avionneurs, et les compagnies le savent.

je parlais du crash de Habsheim justement je pensais qu'il avait décollé de toulouse, alors que pas du tout. Sinon lis la suite de la conversation.
Si tu veux approfondir le sujet, une nouvelle faille a été trouvé dans le logiciel du Max.
Encore une fois ça n'a rien a voir avec les crashs de l'a320, le problème est structurel.

Spoiler :

Le logiciel de vol du 737 Max est défectueux, car Boeing a confié le travail à des ingénieurs payés 9 $/h ?
Oui, selon d'anciens employés du groupe.
De récents tests sur simulateur effectués par la FAA que les problèmes logiciels du modèle le plus vendu de Boeing sont plus complexes. Les actions de la société ont chuté cette semaine après que l’organisme de réglementation de l’aviation civile aux États-Unis ait découvert que le traitement des données par l’ordinateur de bord du 737 Max pouvait causer un décrochage soudain et imprévisible que les pilotes avaient beaucoup de mal à corriger pour reprendre rapidement le contrôle de l’avion. Les effets de ce dysfonctionnement sont similaires à ceux qui ont été observés avec la version initiale et défectueuse du MCAS (ou Maneuvering Characteristics Augmentation System) du Boeing 737 Max - son système de stabilisation en vol - même s’ils ont des origines différentes.

Depuis la découverte de cette nouvelle défaillance, l’autorité de réglementation de l’aviation civile aux USA a ordonné à l’avionneur américain d’apporter de nouvelles modifications à la conception de son jet, des changements qui vont probablement rallonger le processus de certification du 737 MAX modifié quand on sait que cet avion représente plus de 75 % du carnet de commandes de la société. Mais, pour le moment, il est difficile de savoir si l’atténuation de cette faille exige une simple mise à jour du logiciel du bord ou des changements plus en profondeur de l’avion lui-même, sachant que certains experts du milieu tels que Gregory Travis, ingénieur logiciel chevronné et un pilote expérimenté, estiment qu’une mise à jour logicielle ne peut pas compenser les défauts de conception de cet avion et préconisent une révision complète du design de l’appareil.


Néanmoins, un mystère subsiste au cœur de la crise qui frappe actuellement Boeing : comment une société de cette envergure, qui plus est, réputée pour son design méticuleux a-t-elle pu laisser passer des erreurs logicielles apparentes qui ont conduit à deux accidents mortels ?

Des ingénieurs de longue date de Boeing pensent avoir la réponse à cette question. Ils affirment que le logiciel défaillant du 737 Max a été mis au point à un moment où Boeing congédiait des ingénieurs expérimentés et faisait pression sur les fournisseurs pour qu’ils réduisent leurs coûts. Selon eux, c’est la tendance de l’avionneur américain à faire sous-traiter certaines opérations auprès d’entrepreneurs moins bien rémunérés, notamment celles en relation avec le génie logiciel, qui l’a conduit dans cette impasse. Afin de mener à bien certaines opérations clés, notamment celles liées au développement et au test de ses solutions logicielles, Boeing et ses sous-traitants auraient pris l’habitude de faire appel à des travailleurs temporaires, gagnant à peine 9 dollars de l’heure, souvent issus de pays dépourvus de connaissances approfondies en aérospatiale, notamment en Inde.

L’externalisation de services IT serait-elle la véritable responsable des tragédies d’octobre et de mars dernier ? Un développeur devrait-il forcément venir d’un pays très avancé dans un domaine particulier ou avoir des connaissances relatives à ce domaine pour être considéré comme apte à faire du développement logiciel pour une entreprise de ce secteur ?


Un avion de ligne typique comme le 737 Max compte des millions de pièces et des millions de lignes de code. Les ingénieurs qui ont travaillé sur le Max que Boeing a commencé à développer il y a huit ans pour concurrencer un avion rival d’Airbus, se sont longtemps plaints de la pression exercée par les responsables de l’entreprise pour limiter les changements susceptibles d’introduire des délais et des coûts supplémentaires. Mais l’externalisation a longtemps été un point sensible pour certains d’entre eux qui, en plus de craindre des pertes d’emplois, affirment qu’elle a entraîné des problèmes de communication et des erreurs.

« Boeing faisait toutes sortes de choses, tout ce que vous pouvez imaginer, pour réduire les coûts », a confié à ce sujet Rick Ludtke, ancien ingénieur des commandes de vol de Boeing remercié en 2017. « Tout ceci est très compréhensible si vous voyez les choses du point de vue des entreprises. Mais au fil du temps, il semble d’après lui que cette politique ait eu des conséquences néfastes sur la capacité et la qualité de conception du groupe.

Mark Rabin, un ancien ingénieur en logiciel de Boeing ayant travaillé dans un groupe d’essais en vol qui soutenait le Max, semble partager cet avis. Il a rapporté à ce propos que les ingénieurs de Boeing se contentaient d’écrire le code, alors que ceux de HCL, un éditeur de logiciels basé en Inde qui a des bureaux à Seattle près du site de Boeing, concevaient généralement les spécifications définies par Boeing. Cette façon de faire était, selon lui, contreproductive, rappelant qu’il a fallu faire « plusieurs allers-retours » parce que le travail n’était pas fait correctement.

Sur la base de leurs CV publiés sur les réseaux sociaux, les ingénieurs de HCL ont aidé à développer et à tester le logiciel d’affichage du vol du 737 Max, tandis que des employés d’une autre société basée en Inde, Cyient, s’occupaient du logiciel des simulateurs de vol. Dans une publication, un employé de HCL souligne dans sa description de tâches qu’il a fourni « une solution de contournement rapide afin de résoudre un problème de production, ce qui a permis de ne pas retarder le test en vol du 737-Max », un retard qui aurait pu coûter cher à Boeing.

Les concepteurs d’avions comme Airbus ou Boeing délèguent depuis longtemps une grande partie du travail à des fournisseurs qui suivent ses plans détaillés de conception. Assurant que l’externalisation apporte une plus-value en termes d’efficacité en travaillant 24 heures sur 24 en plus de soutenir les ventes, de nombreuses sociétés s’appuient sur des spécialistes offshore pour les accompagner dans leurs opérations. Avec un dollar fort, le prix constitue un moteur important de cette externalisation : les ingénieurs en Inde gagnaient environ 5 dollars l’heure - 9 ou 10 dollars maintenant -, contre 35 à 40 dollars pour les Américains avec un visa H1B.

Mais, Vance Hilderman, un consultant en sécurité avionique comptant trois décennies d’expérience déplore le fait que « l’ingénierie a commencé à devenir une marchandise ». Les firmes américaines d’avionique en particulier se sont déplacées de manière agressive, transférant à l’international plus de 30 % de leurs activités de génie logiciel, contre 10 % pour les entreprises basées en Europe ces dernières années, a ajouté Hilderman.

À ce propos, Mark Rabin, licencié par Boeing en 2015, a mentionné un responsable qui avait déclaré lors d’une réunion que Boeing n’avait pas besoin d’ingénieurs expérimentés, car ses produits étaient matures : « J’ai été choqué de constater que, dans une salle occupée par deux cents ingénieurs, principalement des ingénieurs de haut niveau, on nous disait qu’on n’avait pas besoin de nous ».


Pour clarifier la situation, Boeing a rappelé que les ingénieurs de HCL et Cyient ne sont pas impliqués dans les opérations de remise à niveau du MCAS, le dispositif de stabilisation en vol du 737 Max dont le dysfonctionnement serait vraisemblablement à l’origine du crash d’un jet de Lion Air en octobre et d’un autre de la compagnie Ethiopian Airlines en mars dernier. Boeing a également déclaré qu’il ne s’appuie sur aucune des deux sociétés susmentionnées pour résoudre un autre problème logiciel révélé après ces deux accidents mortels - le dysfonctionnement d’un voyant lumineux dans le poste de pilotage : il ne fonctionne pas sur tous les appareils, alors qu’il le devrait.

Dans un communiqué, HCL a déclaré qu’il a « une relation d’affaires solide et de longue date » avec le géant Boeing : « nous sommes fiers du travail que nous faisons pour tous nos clients. Cependant, HCL ne commente pas le travail spécifique que nous réalisons pour nos clients. HCL n’est associé à aucun problème en cours avec le 737 Max », a précisé l’entreprise indienne. Signalons au passage qu’en 2011, l’avionneur américain a ajouté Cyient, autrefois Infotech, à la liste de ses « fournisseurs de l’année » pour la conception, l’analyse de contraintes et le génie logiciel des Boeing 787 et 747-8.

Le rapprochement entre Boeing et les sociétés indiennes n’étaient, semble-t-il, pas dénué d’intérêt, car il aurait permis à l’avionneur américain de remporter plusieurs commandes d’avions militaires et commerciaux en Inde, un pays qui favorise généralement le géant Airbus. En 2017, Boeing a obtenu un contrat de 22 milliards dollars avec SpiceJet pour la fourniture de 100 737 Max qui représentait la plus importante commande de Boeing jamais passée par une compagnie aérienne indienne. Et bien avant cela, en 2005, en échange d’une commande d’Air India de 11 milliards de dollars, Boeing avait promis d’investir 1,7 milliard de dollars dans des sociétés indiennes. C’était une aubaine pour Cyient, HCL et d’autres éditeurs de logiciels indiens désireux de percer dans le marché de l’aérospatiale.

Le 737 Max est rapidement devenu le produit phare après sa mise en service. Il dérive de la mise à jour d’un modèle vieux de 50 ans et les modifications devaient être limitées pour permettre à Boeing de produire les nouveaux avions avec le minimum de contraintes, que ce soit au niveau de la chaîne de montage ou pour les compagnies aériennes. La conception de cet avion a violé le principe de base de la redondance, notamment en matière de sécurité, et la société n’a apparemment jamais testé le comportement du logiciel de vol de son appareil dans son intégralité. Pour Peter Lemme qui a conçu les commandes de vol automatisées du Boeing 767, le projet 737 Max fut « un échec stupéfiant ». D’après lui, « beaucoup de gens auraient dû penser à ce problème - pas une seule personne - et poser des questions à ce sujet ».

Source : Bloomberg

Sinon:
Voici une enquête de al jazeera sur la conception du 787 et la nouvelle politique de Boeing concernant ses avions.

Ça fait froid dans le dos. Bon faut comprendre l'anglais par contre.



Zul
QUOTE (Tourista-chan @ 28/06/2019 20:22) *
Comme quoi il suffit d'être con et stupide pour avoir de gros postes sad.gif

Non il suffit d'avoir de bonnes connections wink.gif
Alain Miamdelin
Citation (Zul @ 29/06/2019 20:55) *
Non il suffit d'avoir de bonnes connections wink.gif


Ça suffit les anglicismes mad.gif
Vince206plusHDI
Citation (Gabadou @ 29/06/2019 20:42) *
je parlais du crash de Habsheim justement je pensais qu'il avait décollé de toulouse, alors que pas du tout. Sinon lis la suite de la conversation.
Si tu veux approfondir le sujet, une nouvelle faille a été trouvé dans le logiciel du Max.
Encore une fois ça n'a rien a voir avec les crashs de l'a320, le problème est structurel.

Spoiler :

Le logiciel de vol du 737 Max est défectueux, car Boeing a confié le travail à des ingénieurs payés 9 $/h ?
Oui, selon d'anciens employés du groupe.
De récents tests sur simulateur effectués par la FAA que les problèmes logiciels du modèle le plus vendu de Boeing sont plus complexes. Les actions de la société ont chuté cette semaine après que l’organisme de réglementation de l’aviation civile aux États-Unis ait découvert que le traitement des données par l’ordinateur de bord du 737 Max pouvait causer un décrochage soudain et imprévisible que les pilotes avaient beaucoup de mal à corriger pour reprendre rapidement le contrôle de l’avion. Les effets de ce dysfonctionnement sont similaires à ceux qui ont été observés avec la version initiale et défectueuse du MCAS (ou Maneuvering Characteristics Augmentation System) du Boeing 737 Max - son système de stabilisation en vol - même s’ils ont des origines différentes.

Depuis la découverte de cette nouvelle défaillance, l’autorité de réglementation de l’aviation civile aux USA a ordonné à l’avionneur américain d’apporter de nouvelles modifications à la conception de son jet, des changements qui vont probablement rallonger le processus de certification du 737 MAX modifié quand on sait que cet avion représente plus de 75 % du carnet de commandes de la société. Mais, pour le moment, il est difficile de savoir si l’atténuation de cette faille exige une simple mise à jour du logiciel du bord ou des changements plus en profondeur de l’avion lui-même, sachant que certains experts du milieu tels que Gregory Travis, ingénieur logiciel chevronné et un pilote expérimenté, estiment qu’une mise à jour logicielle ne peut pas compenser les défauts de conception de cet avion et préconisent une révision complète du design de l’appareil.


Néanmoins, un mystère subsiste au cœur de la crise qui frappe actuellement Boeing : comment une société de cette envergure, qui plus est, réputée pour son design méticuleux a-t-elle pu laisser passer des erreurs logicielles apparentes qui ont conduit à deux accidents mortels ?

Des ingénieurs de longue date de Boeing pensent avoir la réponse à cette question. Ils affirment que le logiciel défaillant du 737 Max a été mis au point à un moment où Boeing congédiait des ingénieurs expérimentés et faisait pression sur les fournisseurs pour qu’ils réduisent leurs coûts. Selon eux, c’est la tendance de l’avionneur américain à faire sous-traiter certaines opérations auprès d’entrepreneurs moins bien rémunérés, notamment celles en relation avec le génie logiciel, qui l’a conduit dans cette impasse. Afin de mener à bien certaines opérations clés, notamment celles liées au développement et au test de ses solutions logicielles, Boeing et ses sous-traitants auraient pris l’habitude de faire appel à des travailleurs temporaires, gagnant à peine 9 dollars de l’heure, souvent issus de pays dépourvus de connaissances approfondies en aérospatiale, notamment en Inde.

L’externalisation de services IT serait-elle la véritable responsable des tragédies d’octobre et de mars dernier ? Un développeur devrait-il forcément venir d’un pays très avancé dans un domaine particulier ou avoir des connaissances relatives à ce domaine pour être considéré comme apte à faire du développement logiciel pour une entreprise de ce secteur ?


Un avion de ligne typique comme le 737 Max compte des millions de pièces et des millions de lignes de code. Les ingénieurs qui ont travaillé sur le Max que Boeing a commencé à développer il y a huit ans pour concurrencer un avion rival d’Airbus, se sont longtemps plaints de la pression exercée par les responsables de l’entreprise pour limiter les changements susceptibles d’introduire des délais et des coûts supplémentaires. Mais l’externalisation a longtemps été un point sensible pour certains d’entre eux qui, en plus de craindre des pertes d’emplois, affirment qu’elle a entraîné des problèmes de communication et des erreurs.

« Boeing faisait toutes sortes de choses, tout ce que vous pouvez imaginer, pour réduire les coûts », a confié à ce sujet Rick Ludtke, ancien ingénieur des commandes de vol de Boeing remercié en 2017. « Tout ceci est très compréhensible si vous voyez les choses du point de vue des entreprises. Mais au fil du temps, il semble d’après lui que cette politique ait eu des conséquences néfastes sur la capacité et la qualité de conception du groupe.

Mark Rabin, un ancien ingénieur en logiciel de Boeing ayant travaillé dans un groupe d’essais en vol qui soutenait le Max, semble partager cet avis. Il a rapporté à ce propos que les ingénieurs de Boeing se contentaient d’écrire le code, alors que ceux de HCL, un éditeur de logiciels basé en Inde qui a des bureaux à Seattle près du site de Boeing, concevaient généralement les spécifications définies par Boeing. Cette façon de faire était, selon lui, contreproductive, rappelant qu’il a fallu faire « plusieurs allers-retours » parce que le travail n’était pas fait correctement.

Sur la base de leurs CV publiés sur les réseaux sociaux, les ingénieurs de HCL ont aidé à développer et à tester le logiciel d’affichage du vol du 737 Max, tandis que des employés d’une autre société basée en Inde, Cyient, s’occupaient du logiciel des simulateurs de vol. Dans une publication, un employé de HCL souligne dans sa description de tâches qu’il a fourni « une solution de contournement rapide afin de résoudre un problème de production, ce qui a permis de ne pas retarder le test en vol du 737-Max », un retard qui aurait pu coûter cher à Boeing.

Les concepteurs d’avions comme Airbus ou Boeing délèguent depuis longtemps une grande partie du travail à des fournisseurs qui suivent ses plans détaillés de conception. Assurant que l’externalisation apporte une plus-value en termes d’efficacité en travaillant 24 heures sur 24 en plus de soutenir les ventes, de nombreuses sociétés s’appuient sur des spécialistes offshore pour les accompagner dans leurs opérations. Avec un dollar fort, le prix constitue un moteur important de cette externalisation : les ingénieurs en Inde gagnaient environ 5 dollars l’heure - 9 ou 10 dollars maintenant -, contre 35 à 40 dollars pour les Américains avec un visa H1B.

Mais, Vance Hilderman, un consultant en sécurité avionique comptant trois décennies d’expérience déplore le fait que « l’ingénierie a commencé à devenir une marchandise ». Les firmes américaines d’avionique en particulier se sont déplacées de manière agressive, transférant à l’international plus de 30 % de leurs activités de génie logiciel, contre 10 % pour les entreprises basées en Europe ces dernières années, a ajouté Hilderman.

À ce propos, Mark Rabin, licencié par Boeing en 2015, a mentionné un responsable qui avait déclaré lors d’une réunion que Boeing n’avait pas besoin d’ingénieurs expérimentés, car ses produits étaient matures : « J’ai été choqué de constater que, dans une salle occupée par deux cents ingénieurs, principalement des ingénieurs de haut niveau, on nous disait qu’on n’avait pas besoin de nous ».


Pour clarifier la situation, Boeing a rappelé que les ingénieurs de HCL et Cyient ne sont pas impliqués dans les opérations de remise à niveau du MCAS, le dispositif de stabilisation en vol du 737 Max dont le dysfonctionnement serait vraisemblablement à l’origine du crash d’un jet de Lion Air en octobre et d’un autre de la compagnie Ethiopian Airlines en mars dernier. Boeing a également déclaré qu’il ne s’appuie sur aucune des deux sociétés susmentionnées pour résoudre un autre problème logiciel révélé après ces deux accidents mortels - le dysfonctionnement d’un voyant lumineux dans le poste de pilotage : il ne fonctionne pas sur tous les appareils, alors qu’il le devrait.

Dans un communiqué, HCL a déclaré qu’il a « une relation d’affaires solide et de longue date » avec le géant Boeing : « nous sommes fiers du travail que nous faisons pour tous nos clients. Cependant, HCL ne commente pas le travail spécifique que nous réalisons pour nos clients. HCL n’est associé à aucun problème en cours avec le 737 Max », a précisé l’entreprise indienne. Signalons au passage qu’en 2011, l’avionneur américain a ajouté Cyient, autrefois Infotech, à la liste de ses « fournisseurs de l’année » pour la conception, l’analyse de contraintes et le génie logiciel des Boeing 787 et 747-8.

Le rapprochement entre Boeing et les sociétés indiennes n’étaient, semble-t-il, pas dénué d’intérêt, car il aurait permis à l’avionneur américain de remporter plusieurs commandes d’avions militaires et commerciaux en Inde, un pays qui favorise généralement le géant Airbus. En 2017, Boeing a obtenu un contrat de 22 milliards dollars avec SpiceJet pour la fourniture de 100 737 Max qui représentait la plus importante commande de Boeing jamais passée par une compagnie aérienne indienne. Et bien avant cela, en 2005, en échange d’une commande d’Air India de 11 milliards de dollars, Boeing avait promis d’investir 1,7 milliard de dollars dans des sociétés indiennes. C’était une aubaine pour Cyient, HCL et d’autres éditeurs de logiciels indiens désireux de percer dans le marché de l’aérospatiale.

Le 737 Max est rapidement devenu le produit phare après sa mise en service. Il dérive de la mise à jour d’un modèle vieux de 50 ans et les modifications devaient être limitées pour permettre à Boeing de produire les nouveaux avions avec le minimum de contraintes, que ce soit au niveau de la chaîne de montage ou pour les compagnies aériennes. La conception de cet avion a violé le principe de base de la redondance, notamment en matière de sécurité, et la société n’a apparemment jamais testé le comportement du logiciel de vol de son appareil dans son intégralité. Pour Peter Lemme qui a conçu les commandes de vol automatisées du Boeing 767, le projet 737 Max fut « un échec stupéfiant ». D’après lui, « beaucoup de gens auraient dû penser à ce problème - pas une seule personne - et poser des questions à ce sujet ».

Source : Bloomberg

Sinon:
Voici une enquête de al jazeera sur la conception du 787 et la nouvelle politique de Boeing concernant ses avions.

Ça fait froid dans le dos. Bon faut comprendre l'anglais par contre.


je ne doute pas de la véracité des problèmes smile.gif je mets juste un peu de nuance dans tout ca.
ensuite sans tout lire, c'est pas nouveau que les avionneurs font du lobbying et auprès de l'easa et de la faa pour "esquiver" certains tests certifiants ( dans le cas du 380 c'était légitime car il etait impossible de tester réellement l'avion en charge extreme )

pour Habsheim, c'est effectivement assez différent dans la mesure ou le pilote est entièrement en cause, et ou le plan de vol et la manoeuvre n'avait pas été approuvée par air france wink.gif même si le pilote s'est défendu en blamant le CDVE et la latence de remise de gaz ( et aussi un complot de la france pour aider airbus et air france )...

mon père était le supérieur hiérarchique de ce gars à l'époque et il avait déja une réputation de tête brulée et d'insubordination ...
voolool
Citation (Gabadou @ 29/06/2019 20:42) *
je parlais du crash de Habsheim justement je pensais qu'il avait décollé de toulouse, alors que pas du tout. Sinon lis la suite de la conversation.
Si tu veux approfondir le sujet, une nouvelle faille a été trouvé dans le logiciel du Max.
Encore une fois ça n'a rien a voir avec les crashs de l'a320, le problème est structurel.

Spoiler :

Le logiciel de vol du 737 Max est défectueux, car Boeing a confié le travail à des ingénieurs payés 9 $/h ?
Oui, selon d'anciens employés du groupe.
De récents tests sur simulateur effectués par la FAA que les problèmes logiciels du modèle le plus vendu de Boeing sont plus complexes. Les actions de la société ont chuté cette semaine après que l’organisme de réglementation de l’aviation civile aux États-Unis ait découvert que le traitement des données par l’ordinateur de bord du 737 Max pouvait causer un décrochage soudain et imprévisible que les pilotes avaient beaucoup de mal à corriger pour reprendre rapidement le contrôle de l’avion. Les effets de ce dysfonctionnement sont similaires à ceux qui ont été observés avec la version initiale et défectueuse du MCAS (ou Maneuvering Characteristics Augmentation System) du Boeing 737 Max - son système de stabilisation en vol - même s’ils ont des origines différentes.

Depuis la découverte de cette nouvelle défaillance, l’autorité de réglementation de l’aviation civile aux USA a ordonné à l’avionneur américain d’apporter de nouvelles modifications à la conception de son jet, des changements qui vont probablement rallonger le processus de certification du 737 MAX modifié quand on sait que cet avion représente plus de 75 % du carnet de commandes de la société. Mais, pour le moment, il est difficile de savoir si l’atténuation de cette faille exige une simple mise à jour du logiciel du bord ou des changements plus en profondeur de l’avion lui-même, sachant que certains experts du milieu tels que Gregory Travis, ingénieur logiciel chevronné et un pilote expérimenté, estiment qu’une mise à jour logicielle ne peut pas compenser les défauts de conception de cet avion et préconisent une révision complète du design de l’appareil.


Néanmoins, un mystère subsiste au cœur de la crise qui frappe actuellement Boeing : comment une société de cette envergure, qui plus est, réputée pour son design méticuleux a-t-elle pu laisser passer des erreurs logicielles apparentes qui ont conduit à deux accidents mortels ?

Des ingénieurs de longue date de Boeing pensent avoir la réponse à cette question. Ils affirment que le logiciel défaillant du 737 Max a été mis au point à un moment où Boeing congédiait des ingénieurs expérimentés et faisait pression sur les fournisseurs pour qu’ils réduisent leurs coûts. Selon eux, c’est la tendance de l’avionneur américain à faire sous-traiter certaines opérations auprès d’entrepreneurs moins bien rémunérés, notamment celles en relation avec le génie logiciel, qui l’a conduit dans cette impasse. Afin de mener à bien certaines opérations clés, notamment celles liées au développement et au test de ses solutions logicielles, Boeing et ses sous-traitants auraient pris l’habitude de faire appel à des travailleurs temporaires, gagnant à peine 9 dollars de l’heure, souvent issus de pays dépourvus de connaissances approfondies en aérospatiale, notamment en Inde.

L’externalisation de services IT serait-elle la véritable responsable des tragédies d’octobre et de mars dernier ? Un développeur devrait-il forcément venir d’un pays très avancé dans un domaine particulier ou avoir des connaissances relatives à ce domaine pour être considéré comme apte à faire du développement logiciel pour une entreprise de ce secteur ?


Un avion de ligne typique comme le 737 Max compte des millions de pièces et des millions de lignes de code. Les ingénieurs qui ont travaillé sur le Max que Boeing a commencé à développer il y a huit ans pour concurrencer un avion rival d’Airbus, se sont longtemps plaints de la pression exercée par les responsables de l’entreprise pour limiter les changements susceptibles d’introduire des délais et des coûts supplémentaires. Mais l’externalisation a longtemps été un point sensible pour certains d’entre eux qui, en plus de craindre des pertes d’emplois, affirment qu’elle a entraîné des problèmes de communication et des erreurs.

« Boeing faisait toutes sortes de choses, tout ce que vous pouvez imaginer, pour réduire les coûts », a confié à ce sujet Rick Ludtke, ancien ingénieur des commandes de vol de Boeing remercié en 2017. « Tout ceci est très compréhensible si vous voyez les choses du point de vue des entreprises. Mais au fil du temps, il semble d’après lui que cette politique ait eu des conséquences néfastes sur la capacité et la qualité de conception du groupe.

Mark Rabin, un ancien ingénieur en logiciel de Boeing ayant travaillé dans un groupe d’essais en vol qui soutenait le Max, semble partager cet avis. Il a rapporté à ce propos que les ingénieurs de Boeing se contentaient d’écrire le code, alors que ceux de HCL, un éditeur de logiciels basé en Inde qui a des bureaux à Seattle près du site de Boeing, concevaient généralement les spécifications définies par Boeing. Cette façon de faire était, selon lui, contreproductive, rappelant qu’il a fallu faire « plusieurs allers-retours » parce que le travail n’était pas fait correctement.

Sur la base de leurs CV publiés sur les réseaux sociaux, les ingénieurs de HCL ont aidé à développer et à tester le logiciel d’affichage du vol du 737 Max, tandis que des employés d’une autre société basée en Inde, Cyient, s’occupaient du logiciel des simulateurs de vol. Dans une publication, un employé de HCL souligne dans sa description de tâches qu’il a fourni « une solution de contournement rapide afin de résoudre un problème de production, ce qui a permis de ne pas retarder le test en vol du 737-Max », un retard qui aurait pu coûter cher à Boeing.

Les concepteurs d’avions comme Airbus ou Boeing délèguent depuis longtemps une grande partie du travail à des fournisseurs qui suivent ses plans détaillés de conception. Assurant que l’externalisation apporte une plus-value en termes d’efficacité en travaillant 24 heures sur 24 en plus de soutenir les ventes, de nombreuses sociétés s’appuient sur des spécialistes offshore pour les accompagner dans leurs opérations. Avec un dollar fort, le prix constitue un moteur important de cette externalisation : les ingénieurs en Inde gagnaient environ 5 dollars l’heure - 9 ou 10 dollars maintenant -, contre 35 à 40 dollars pour les Américains avec un visa H1B.

Mais, Vance Hilderman, un consultant en sécurité avionique comptant trois décennies d’expérience déplore le fait que « l’ingénierie a commencé à devenir une marchandise ». Les firmes américaines d’avionique en particulier se sont déplacées de manière agressive, transférant à l’international plus de 30 % de leurs activités de génie logiciel, contre 10 % pour les entreprises basées en Europe ces dernières années, a ajouté Hilderman.

À ce propos, Mark Rabin, licencié par Boeing en 2015, a mentionné un responsable qui avait déclaré lors d’une réunion que Boeing n’avait pas besoin d’ingénieurs expérimentés, car ses produits étaient matures : « J’ai été choqué de constater que, dans une salle occupée par deux cents ingénieurs, principalement des ingénieurs de haut niveau, on nous disait qu’on n’avait pas besoin de nous ».


Pour clarifier la situation, Boeing a rappelé que les ingénieurs de HCL et Cyient ne sont pas impliqués dans les opérations de remise à niveau du MCAS, le dispositif de stabilisation en vol du 737 Max dont le dysfonctionnement serait vraisemblablement à l’origine du crash d’un jet de Lion Air en octobre et d’un autre de la compagnie Ethiopian Airlines en mars dernier. Boeing a également déclaré qu’il ne s’appuie sur aucune des deux sociétés susmentionnées pour résoudre un autre problème logiciel révélé après ces deux accidents mortels - le dysfonctionnement d’un voyant lumineux dans le poste de pilotage : il ne fonctionne pas sur tous les appareils, alors qu’il le devrait.

Dans un communiqué, HCL a déclaré qu’il a « une relation d’affaires solide et de longue date » avec le géant Boeing : « nous sommes fiers du travail que nous faisons pour tous nos clients. Cependant, HCL ne commente pas le travail spécifique que nous réalisons pour nos clients. HCL n’est associé à aucun problème en cours avec le 737 Max », a précisé l’entreprise indienne. Signalons au passage qu’en 2011, l’avionneur américain a ajouté Cyient, autrefois Infotech, à la liste de ses « fournisseurs de l’année » pour la conception, l’analyse de contraintes et le génie logiciel des Boeing 787 et 747-8.

Le rapprochement entre Boeing et les sociétés indiennes n’étaient, semble-t-il, pas dénué d’intérêt, car il aurait permis à l’avionneur américain de remporter plusieurs commandes d’avions militaires et commerciaux en Inde, un pays qui favorise généralement le géant Airbus. En 2017, Boeing a obtenu un contrat de 22 milliards dollars avec SpiceJet pour la fourniture de 100 737 Max qui représentait la plus importante commande de Boeing jamais passée par une compagnie aérienne indienne. Et bien avant cela, en 2005, en échange d’une commande d’Air India de 11 milliards de dollars, Boeing avait promis d’investir 1,7 milliard de dollars dans des sociétés indiennes. C’était une aubaine pour Cyient, HCL et d’autres éditeurs de logiciels indiens désireux de percer dans le marché de l’aérospatiale.

Le 737 Max est rapidement devenu le produit phare après sa mise en service. Il dérive de la mise à jour d’un modèle vieux de 50 ans et les modifications devaient être limitées pour permettre à Boeing de produire les nouveaux avions avec le minimum de contraintes, que ce soit au niveau de la chaîne de montage ou pour les compagnies aériennes. La conception de cet avion a violé le principe de base de la redondance, notamment en matière de sécurité, et la société n’a apparemment jamais testé le comportement du logiciel de vol de son appareil dans son intégralité. Pour Peter Lemme qui a conçu les commandes de vol automatisées du Boeing 767, le projet 737 Max fut « un échec stupéfiant ». D’après lui, « beaucoup de gens auraient dû penser à ce problème - pas une seule personne - et poser des questions à ce sujet ».

Source : Bloomberg

Sinon:
Voici une enquête de al jazeera sur la conception du 787 et la nouvelle politique de Boeing concernant ses avions.

Ça fait froid dans le dos. Bon faut comprendre l'anglais par contre.

https://spectrum.ieee.org/aerospace/aviatio...tware-developer

Bonne lecture.
Gabadou
Oui mais la c'est plus du lobbying, la FAA est carrement gèré par Boeing, les mecs s'autocertifie. Je t'ai mis la vidéo, sur le 787 pour que justement tu te rendes compte à qu'elle point cette boîte est devenu une usine à gaz.

Sérieux regardes là quand tu auras le temps, c'est édifiant et ça explique comment ils ont pu en arriver la avec le Max.
Zatman Return
ikki
Le Monde Diplomatique - Juin 2019
Par David Garcia - Journaliste

Citation
Les barrages hydroélectriques dans le viseur de Bruxelles

Berceau de l’exploitation de la « houille blanche », la France tire de nombreux avantages économiques, touristiques et environnementaux de l’administration publique de ses ressources hydroélectriques. Aussi l’ordre donné par la Commission européenne de privatiser la gestion des barrages suscite-t-il la réprobation de la plupart des acteurs… à l’exception du gouvernement.


Montézic, dans la campagne aveyronnaise, début novembre 2018. Nul édifice à l’horizon, excepté, sur les hauteurs, le château de Valon, vestige du XIIe siècle. À l’étroit dans une voiture de service au milieu de quatre agents d’Électricité de France (EDF), nous nous engouffrons dans la bouche d’une caverne. Huit cents mètres en contrebas, la cavité artificielle abrite sous un haut plafond quatre groupes de production hydroélectrique prêts à turbiner l’eau de la Truyère, un affluent du Lot. En moins de deux minutes, les turbo-alternateurs peuvent démarrer et produire l’équivalent en électricité d’un réacteur nucléaire. « C’est comme si vous preniez la Seine à Paris, et que tout à coup vous l’arrêtiez et lui disiez : “Je te remonte au sommet de la tour Eiffel” », explique M. Benoît Desaint, directeur de l’unité de production du Massif central à EDF.

Une station de transfert d’énergie par pompage (STEP) comme celle de Montézic permet non seulement de produire de l’énergie quasi instantanément, mais aussi — par l’inversion des turbines — d’en reconstituer des réserves à grande échelle pour faire face aux périodes de demande intense. « Le week-end, période de basse consommation, l’eau de la retenue inférieure va être pompée, remontée, puis stockée dans le bassin supérieur, explique M. Denis Cambon, responsable du groupement d’usines de Montézic. À partir du lundi matin, et durant les créneaux de forte consommation, l’eau de la retenue supérieure sera ramenée vers le bassin inférieur et turbinée pour fournir de l’électricité. » Ce type d’installation offre une grande souplesse de fonctionnement et compense la rigidité de la production nucléaire, qui ne peut être arrêtée la nuit, par exemple.

Énergie renouvelable par excellence, malgré une forte emprise critiquable sur le milieu naturel, l’hydroélectricité représente 12 % de la production nationale de courant. Exploitée par EDF, cette STEP est l’une des onze concessions hydroélectriques de la vallée de la Truyère. Toutes font l’objet d’âpres marchandages entre le gouvernement français, propriétaire des barrages, et la Commission européenne, qui réclame avec insistance une ouverture à la concurrence. Quatre cents barrages, essentiellement gérés par l’entreprise publique, qui contrôle encore 83 % des capacités hydroélectriques du pays, sont concernés. Pour le reste, outre une myriade de structures locales, 12 % du parc est géré par la Compagnie nationale du Rhône (CNR), et 2 % par la Société hydroélectrique du Midi (SHEM), toutes deux ayant pour principal actionnaire Engie, ex-GDF Suez (1). « Abus de position dominante », entonnent les exégètes néolibéraux à Paris comme à Bruxelles.

Née en 1946 de la loi sur la nationalisation de l’électricité et du gaz, EDF n’a cessé d’être désarmée depuis les années 1990 par un arsenal législatif imaginé à Bruxelles et échafaudé à Paris. Dès 1993, le gouvernement socialiste de Pierre Bérégovoy fait adopter la loi Sapin, qui réduit la durée des contrats de délégation de service public en imposant de plus larges modalités de publicité et de mise en concurrence. Transformé en société anonyme sous le gouvernement de M. Jean-Pierre Raffarin, en 2004, l’ancien établissement public ne peut plus — en principe — échapper à la mise en concurrence lorsqu’une concession hydroélectrique vient à échéance. Mais des stratagèmes ont permis jusqu’à présent de bloquer la vague de délégation au privé.

Le 22 avril 2010, le ministre de l’écologie et de l’énergie Jean-Louis Borloo annonce le renouvellement par appel d’offres de cinquante et une concessions représentant 20 % du parc français en matière de puissance. Mais le gouvernement de M. François Fillon ne passe pas à l’acte ; il louvoie entre les impatiences bruxelloises et la fermeté de l’intersyndicale d’EDF. « Nicolas Sarkozy et François Fillon n’ont pas respecté la promesse faite à la Commission d’ouvrir les barrages à la concurrence en échange du maintien des tarifs réglementés de l’électricité », fulmine M. Marc Boudier, président de l’Association française indépendante de l’électricité et du gaz (Afieg), le principal groupe de pression industriel regroupant des filiales françaises de grands groupes européens.

Ministre de l’écologie de 2012 à 2013, Mme Delphine Batho s’oppose à la mise en concurrence des barrages et milite même pour la création d’un établissement public de l’hydroélectricité. La patrouille libérale la rattrape illico. Dûment chapitrée par le ministre de l’économie Pierre Moscovici — désormais commissaire européen aux affaires économiques —, elle abandonne son projet hérétique de renationalisation partielle. Redevenue simple députée, elle jette un regard critique sur l’action des gouvernements français depuis vingt ans : « La France n’a pas mené la bataille pour conserver une gestion publique de l’hydroélectricité, ou alors très mollement. L’État français se défausse en permanence sur la Commission, alors que celle-ci demande l’application du cadre juridique découlant de la loi Sapin », tranche l’actuelle présidente de Génération Écologie.

Des équipements financés sur fonds publics, amortis depuis des décennies, hyper-rentables

Pour une trentaine d’installations, la Commission exige le renouvellement immédiat de concessions expirées qui ont bénéficié de « délais glissants » (c’est-à-dire qui ont été prolongées). Le 7 mars dernier, elle a envoyé une mise en demeure cinglante à huit États, considérant notamment que « tant la législation que la pratique des autorités françaises et portugaises sont contraires au droit de l’Union européenne ».

Dans une précédente missive, le 22 octobre 2015, elle estimait que le maintien du statu quo créait une « inégalité des chances entre les opérateurs économiques dans l’accès aux ressources hydrauliques aux fins de la production d’électricité [et permettait] à EDF de maintenir ou de renforcer sa position dominante en France sur les marchés de la fourniture d’électricité au détail ». Cette dernière assertion est fausse (2). « EDF perd cent mille clients par mois au bénéfice des fournisseurs alternatifs. En outre, les énergies renouvelables montent en puissance, et seuls 8 à 10 % des nouveaux équipements lui sont attribués », rétorque Mme Marie-Noëlle Battistel, députée socialiste de l’Isère et vice-présidente de la commission des affaires économiques de l’Assemblée nationale. « La mise en concurrence propose ni plus ni moins que de réduire à néant le fruit d’un siècle de politiques industrielles et énergétiques cohérentes, écrivait-elle déjà en conclusion d’un rapport parlementaire en 2013. Une concertation, un débat au Parlement se sont-ils tenus pour entériner un choix stratégique aussi décisif ? Le sujet a été passé sous silence, au prétexte d’une prétendue fatalité juridique européenne, et au détriment de l’intérêt général (3). »

En janvier 2018, le ministre de l’écologie Nicolas Hulot proposait à la Commission européenne qu’aucun opérateur ne soit autorisé à remporter plus de deux tiers d’un même lot, quand bien même son offre s’avérerait la plus compétitive sur la totalité du marché ! « Ce dispositif visait clairement à réduire le périmètre d’EDF, concessionnaire sortant dans la plupart des vallées », dénonce M. Fabrice Coudour, délégué syndical de la Confédération générale du travail (CGT). La direction de l’entreprise publique exprime alors sa réprobation — en termes diplomatiques, l’État détenant encore 83 % de son capital. « Nous demandons que cette concurrence soit équitable, et en particulier qu’EDF puisse concourir au renouvellement de ses propres concessions », déclare M. Yves Giraud, directeur de la division hydraulique.

Financés sur fonds publics, amortis depuis des décennies, hyper-rentables, les barrages suscitent la convoitise des investisseurs français et étrangers (lire « Vente à l’encan »). Selon le rapport parlementaire corédigé par Mme Battistel, les installations hydroélectriques dégagent un excédent brut d’exploitation de 2,5 milliards d’euros par an. Investissements et rémunération du capital déduits, le bénéfice s’élèverait à quelque 1,25 milliard d’euros par an.

Avec une puissance équivalant à celle de deux réacteurs nucléaires, la vallée de la Truyère possède des équipements parmi les plus rentables du pays. Le belvédère du Bousquet offre une vue en plongée sur les ondoiements gracieux de la rivière et sur le barrage de Sarrans, le plus ancien de la vallée. « Lors de la dernière vidange, en 2014, l’inspection a fait apparaître le caractère intact de la construction depuis sa mise en service en 1934. Bien entretenus, ces ouvrages ont une durée de vie extrêmement longue », souligne M. Desaint. La concession de Sarrans et celle associée de l’usine de Brommat ont expiré en 2012 ; les neuf autres expireront entre 2021 et 2037. Le gouvernement propose de regrouper les onze contrats en un seul et de prolonger leur exploitation par EDF, qui s’engage en échange à investir 1 milliard d’euros. Adoptée sous l’égide de la ministre de l’environnement socialiste Ségolène Royal, la loi de transition énergétique du 17 août 2015 sanctuarise le principe d’ouverture à la concurrence, tout en autorisant, de manière exceptionnelle et sous condition, ce type de prolongation des concessions. C’est sur ce point précis que Bruxelles épingle la France, et montre son peu d’intérêt pour les usages multiples de l’eau.

Irrigation, écrêtement des crues, soutien au tourisme grâce aux plans d’eau, pêche... L’utilité économique et sociale des barrages dépasse de très loin la stricte dimension énergétique. Dans un accord conclu en 1989, EDF s’engageait par exemple à réalimenter le Lot en été, en fournissant 33 millions de mètres cubes d’eau par an pour faire oublier les grandes sécheresses d’antan. En guise de solde de tout compte, les cinq départements traversés par la rivière ont versé 18,9 millions d’euros à EDF. Une somme « assez dérisoire », convient M. Serge Bladinières, président de l’Entente interdépartementale du bassin du Lot, l’établissement public chargé du soutien d’étiage. « EDF applique nos consignes de lâchers sans jamais exiger le moindre paiement supplémentaire. En cas d’ouverture à la concurrence, une entreprise privée réclamerait un surplus pour la moindre opération étrangère au cahier des charges », redoute l’élu local.

Établi en amont de l’appel d’offres, le cahier des charges fixe les droits et les obligations des concessionnaires, mais il peut difficilement prévoir toutes les situations. Même détaillé, il ne peut anticiper certaines évolutions liées, par exemple, au changement climatique. « Avec leurs batteries d’avocats, les opérateurs privés trouveront toujours des subterfuges pour faire payer au prix fort tout écart par rapport au cahier des charges initial », avertit M. Frédéric Pinatel, délégué Europe et international de la Fédération des mines et de l’énergie à Force ouvrière (lire « Un nid à contentieux »). La référence pointilleuse au sacro-saint contrat a ainsi fait la fortune des concessionnaires autoroutiers.

Président de la communauté de communes de la Matheysine, dans l’Isère, M. Joël Pontier défend avec ardeur la reconduction d’EDF dans la vallée du Drac. Haut lieu européen de la pratique de la voile en eau douce, le lac artificiel du Monteynard attire des milliers de visiteurs chaque été. L’électricien public garantit des cotes d’eau élevées durant la saison sèche. En amont, pour la retenue du Sautet dont la concession a expiré en 2011, EDF se montre tout aussi soucieuse des questions touristiques. « Mû par le seul attrait du profit, un opérateur privé ne se priverait pas de facturer les cotes d’eau estivales », s’inquiète l’élu, qui redoute les conflits d’usage si EDF perd ses concessions les plus rentables.

Quand l’exigence de rentabilité conduit à négliger la sûreté

e lundi matin depuis trois semaines. Les quarante-cinq salariés de l’atelier ont peur d’être délocalisés », déclare M. Claude Etchelamendy, délégué CGT. En cas de changement d’exploitant, les travailleurs de l’atelier, affectés à la maintenance de l’ensemble des barrages SHEM, seraient transférés dans une autre usine de l’entreprise.

Si le gouvernement français refuse de renouveler la concession d’Ossau de gré à gré, il se montre par ailleurs très compréhensif envers le groupe Engie. Côté SHEM, l’exécutif a accepté de proroger contre travaux les concessions de la vallée de la Dordogne jusqu’en 2048 (4). Quant à celle de la CNR, qui concerne dix-huit barrages, elle est prolongée de 2023 à 2041, en échange d’investissements de 500 millions d’euros (5). Pour EDF, qui militait en faveur d’une reconduction concomitante des concessions du Rhône pour la CNR et de la Truyère pour elle, le coup est rude. Dans un courrier daté du 19 juin 2018, le président-directeur général d’EDF Jean-Bernard Lévy mettait déjà en garde le premier ministre contre les conséquences d’un tel choix : « EDF a jusqu’à présent exploité les concessions qui lui ont été attribuées comme un tout. L’évolution de ce dossier pourrait amener EDF, qui doit se conduire en acteur rationnel sur le plan économique, à se désengager de l’exploitation des concessions échues ou arrivant prochainement à échéance, dès lors que celles-ci portent un préjudice économique à l’entreprise. »

Parmi les concessions portant un « préjudice économique » à EDF revient souvent le nom de celle du Chambon, sur la Romanche, en Isère, un barrage-voûte souffrant de la « maladie du béton » qui a fait l’objet de nombreux travaux. « Ce barrage n’est pas rentable du tout », confirme M. Alexandre Grillat, secrétaire national de la Confédération française de l’encadrement - Confédération générale des cadres (CFE-CGC) Énergie. Opposés au démantèlement de l’entreprise publique, les syndicats redoutent un plan de découpe du pôle hydraulique, dont les barrages les moins lucratifs feraient les frais, et s’inquiètent pour les installations vieillissantes qui retiennent des centaines de millions de mètres cubes d’eau en amont de grandes villes... ou d’installations nucléaires.

L’Allemagne a sorti ce secteur énergétique du champ de la concurrence


Si EDF consacre 400 millions d’euros chaque année à la sûreté, elle n’a pas toujours été exemplaire en la matière. Sud Énergie a montré comment elle a réduit radicalement ses budgets de maintenance dans la foulée de la première directive de libéralisation de l’électricité, en 1996. Conséquence : le 29 janvier 2006, la rupture d’une vanne du barrage de Tuilières, sur la Dordogne, libère brutalement cinq millions de mètres cubes d’eau, heureusement sans faire de victime. « Sa remise à niveau a coûté à elle seule plus de 50 % du budget maintenance de l’époque... On a donc déjà les prémices de ce que peut provoquer une baisse des budgets de maintenance quand les raisons économiques l’emportent sur les préoccupations de sûreté », assène M. Jean-François Astolfi (6). Directeur de la production et de l’ingénierie hydraulique au moment de l’accident, il a supervisé le plan « Super Hydro », qui a remis la sécurité au cœur des préoccupations. Avec l’ouverture des barrages à la concurrence, l’exigence de rentabilité reprendra-t-elle le dessus ?

D’ici à 2023, un tiers des concessions, soit cent cinquante barrages, seront arrivées à échéance. Le ministre de la transition écologique et solidaire François de Rugy a laissé entrevoir un début d’ouverture à la concurrence avant la fin de l’année 2019 (7). Mais, comme pour la privatisation d’Aéroports de Paris (lire « Aéroports de Paris, petites concessions entre amis »), l’exécutif pourrait se heurter à une solide résistance parlementaire. À l’initiative du député communiste Hubert Wulfranc, un projet de résolution daté du 5 avril dernier exhorte le gouvernement à plaider auprès de la Commission européenne pour sortir le secteur hydroélectrique du champ concurrentiel, comme l’a fait l’Allemagne après une forte mobilisation populaire. Issus de l’ensemble des groupes d’opposition, y compris Les Républicains (LR), pourtant acquis aux idées libérales, cent treize députés l’ont signée. « Le postulat selon lequel l’ouverture à la concurrence est toujours bénéfique doit être examiné. Il est important que le Parlement se saisisse de la question de l’énergie hydroélectrique et entame un bras de fer avec Bruxelles. La nation doit se réveiller », clamait M. Julien Aubert, député de Vaucluse et secrétaire général adjoint LR, lors d’une conférence de presse conjointe avec quelques collègues signataires de la résolution. Ce sursaut parlementaire suffira-t-il à barrer la route aux industriels et à la Commission européenne, qui défend leurs intérêts ?

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(1) Le capital de la CNR est détenu à 49,7 % par Engie, à 33,2 % par la Caisse des dépôts et à 16,8 % par les collectivités locales. Celui de la SHEM est entièrement contrôlé par Engie.

(2) Lire Aurélien Bernier, « Électricité, le prix de la concurrence », Le Monde diplomatique, mai 2019.

(3) « Rapport d’information sur l’hydroélectricité », Assemblée nationale, Paris, 7 octobre 2013.

(4) Sous la forme d’une seule concession qui regroupe les deux de la vallée, Marèges qui court jusqu’en 2020 et Saint-Pierre-de-Marège qui sera échue en 2062. Précision ajoutée après publication.

(5) « Projet de prolongation de la concession du Rhône, synthèse du dossier de concertation » (PDF), ministère de la transition écologique et solidaire, Paris, 19 avril 2019.

(6) Cité dans le rapport de Sud Énergie, « paroles d’expert·e·s d’EDF Hydraulique » (PDF), 16 mai 2018.

(7) Débat au Sénat, Paris, 15 janvier 2019.

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COURRIER DES LECTEURS 07/19

M. Didier Puech, chargé depuis vingt ans de la gestion de concessions hydroélectriques dans les Pyrénées, souhaite apporter une précision à l’article de David Garcia « Les barrages hydroélectriques dans le viseur de Bruxelles »

C’est la loi de nationalisation de l’électricité, en 1946, qui a obligé la SHEM (Société hydroélectrique du Midi, alors propriété de la Société nationale des chemins de fer français) à confier à Électricité de France (EDF) la gestion de l’énergie produite par ses centrales. Cela ne résulte pas, comme le laisse entendre votre article, d’une volonté de ce producteur. La loi de 2000 ouvrant le marché, la SHEM a choisi (c’était alors bien une volonté) de se retirer de cette gestion par EDF, en mai 2003.
stoner_man


A dérouler. C'est un truc de fou. mellow.gif
Averell

neokill@h.gif
VNR
Citation (stoner_man @ 01/07/2019 21:30) *
A dérouler. C'est un truc de fou. mellow.gif


le Ministère de la Vérité, enfin kratos77.gif
psycraft
Citation (VNR @ 02/07/2019 11:00) *
le Ministère de la Vérité, enfin kratos77.gif


Le plus flippant c'est l'impression qu'aucun de ces députés ne réalise l'absurdité de la chose. Je veux bien que l'on soit dirigé par des idiots mais là on atteint quand même des sommets de connerie.
Nemeto
Habib Meyer il sait très bien ce qu'il fait t'en fais pas.
Averell
Quand un mec d'extreme droite va se faire élire sur la promesse de démanteler cette loi liberticide on aurait l'air fin
Ashura
Et puis comme d'hab on te fout un ou deux trucs consensuels dans le lot histoire de justifier les 95% de saloperies qui vont avec.
psycraft
Citation (Nemeto @ 02/07/2019 11:19) *
Habib Meyer il sait très bien ce qu'il fait t'en fais pas.


Certes mais lui travaille pour le compte d'une puissance étrangère, quelque part on peut comprendre sa position.
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